２０２０年１月から開始するＩＭＯ（国際海事機関）の船舶燃料油の硫黄酸化物（ＳＯx ）規制強化への対応策の一つとして、ＬＮＧ燃料の可能性を検証する調査報告書を、国土交通省の外郭団体の運輸総合研究所がまとめた。
　低硫黄燃料油の価格上昇が見通されるなか、ＬＮＧが船舶燃料油として安価な価格で推移した場合には、約10年で低硫黄燃料油のコストに追いつき、以降はＬＮＧの経済優位性が高まると試算した。今後、米国シェールガス由来のＬＮＧの取引が活性化し、日本国内の価格競争力が高まり重油からＬＮＧへの燃料転換が進むとの見方を示した。
　試算は、西豪州と日本間のシャトル輸送を行う裁貨重量20万㌧級の鉄鉱石運搬船と、関西と九州間の定期航路を運航する１万２０００総㌧級の内航船フェリーを対象にした。
　
20年間船舶が運航すると想定しＳＯx規制への三つの対応手段①ＬＮＧへの燃料転換②低硫黄燃料油への燃料転換③高硫黄燃料油とスクラバー使用に、燃料タンクやスクラバー設置などの投資コストや運航費を加えて経済性を評価した。
　試算では、鉄鉱石運搬船は船価そのものが高価なため、導入初期から５年間ＬＮＧ燃料船はＬＮＧの価格に関係なく、低硫黄燃料油、高硫黄燃料油とスクラバー使用とくらべてもコスト高と分析。ただＬＮＧ価格が安価な場合には、10年後には低硫黄燃料油に追いつくとした。一方でＬＮＧ価格が高い水準で推移する場合は、15年で低硫黄燃料油に対してＬＮＧのコスト優位性が出てくると分析した。
　内航フェリーは、ＬＮＧ価格が安価な場合には10年で低硫黄燃料油に追いつき、以降はＬＮＧの経済優位性をあげた。
　試算でスクラバーは海水をくみ上げて排ガスを洗浄し、洗浄後は海水を船外に排出する「オープンスクラバー式」の使用を前提にしたが、今後オープン式の使用を制限する港湾や海域が出てくると指摘。船内の循環水で排ガスを洗浄し、循環水は中和して再利用する「クローズトループ式」を使うとさらにコストが増える可能性を指摘した。
　また今後のＬＮＧ燃料船の隻数も予測した。２０１８年現在で全世界のＬＮＧ燃料船の就航数は２００隻程度。２０２０年に２２８隻、２０２５年には３４９隻になると予測。タンカーやフェリーのＬＮＧ化が進むとみる。